如何成为“最值得信任的司机”？

Waymo所跨越的最漫长距离并非让汽车学会如何自动驾驶，而是让人们相信：那个并非人类的“司机”，同样值得信赖。

2015年10月20日，美国得克萨斯州奥斯汀。一辆白色小车缓缓驶入居民区街道，盲人Steve Mahan坐进车内。车子平稳前行，没有引擎的轰鸣，也没有换挡的顿挫，因为驾驶座上空无一人。准确地说，这辆车根本没有设计“驾驶座”：没有方向盘，也没有油门和刹车踏板，只有车顶与车身四周遍布的传感器，转向、加速、刹车全部由电脑操作完成。Mahan从公园出发，前往医生办公室，路上没有封路，也没有警车开道，更没有任何一位安全员坐在副驾随时准备接管。

这是全球首次在公共道路上完成的完全无人驾驶行程。但这次试验的真正不寻常之处，远不止是驾驶座上没有司机。对大多数人而言，自动驾驶只意味着把方向盘交给机器。但对于Mahan来说，却是他人生中第一次可以不必依赖另一个人的眼睛和双手，独自乘车从A点到达B点。

十多年后，这个曾经看起来有些科幻的画面，正在美国越来越多的城市里成为日常。Waymo已在丹佛、圣迭戈和坦帕接待首批公众乘客，全自动驾驶服务覆盖的城市增加到14个，累计完成超过2000万次的全自动驾驶行程。根据Waymo官方数据，乘客满意度达到93%。“很多外地人来到湾区之后，会听到当地朋友推荐说‘你一定要试试Waymo’。”Waymo联席CEO Tekedra Mawakana如是道。

截至2025年底，Waymo已完成超1400万次的自动驾驶付费出行，是2024年同期的3倍，在5个城市提供服务的年化营收已突破3.5亿美元。

今年2月，Waymo完成了160亿美元的融资，投后估值达到1260亿美元。8月，它宣布进入德国慕尼黑，计划在2027年底前向当地公众开放商业服务。据摩根士丹利分析师的最新预测，到2030年，Waymo的年化营收有望达到至少25亿美元。从一个在谷歌实验室里被视作“疯狂”的研究项目，到一家估值超千亿美元的企业，Waymo走了17年。但它所跨越的最漫长距离并非让汽车学会如何自动驾驶，而是让人们相信：那个并非人类的“司机”，同样值得信赖。

 起起落落 

2009年，Waymo还只是谷歌内部的一个自动驾驶研发项目，那时的自动驾驶还是一道纯粹的工程题。工程师们日夜审视的，是汽车能否精准辨认红绿灯颜色，能否预判相邻车道车辆的行驶意图，能否在城市街道上应对行人、自行车和各种突发状况组成的复杂局面。

几年后，一次内部测试让谷歌发现了一个比算法更棘手的难题。谷歌找来一批员工参与测试，规则写得非常清楚：汽车能自己开，但驾驶员必须全程紧盯路面；可以把手拿开，但必须保持警觉，车内的摄像头会记录测试者的状态。

结果，工程师们在回放视频中看到的画面几乎与规则背道而驰：有人低头发短信，有人对着后视镜描眉，有人甚至直接睡着了。这就是后来被业内反复提及的“接管难题”—技术越可靠，人越不可靠。

在这次测试之后，谷歌做了一个方向性的选择：既然人类注定会在行驶途中把注意力移开，就不如彻底把方向盘拿走，把整个驾驶过程都交给机器。

2015年，拥有丰富汽车行业经验的John Krafcik加入谷歌自动驾驶项目。2016年，自动驾驶项目正式脱离谷歌体系，成为Alphabet旗下的独立公司Waymo。自动驾驶也从谷歌实验室里的一个技术课题，正式变成一门需要真正面对消费者的生意。

Waymo在Krafcik的主导下完成了第一次战略转向，与多家汽车制造商达成合作，将自研软硬件集成到现有的量产车型中，以加速实际道路测试。此后，Waymo开始在多个维度刷新行业纪录。实际道路测试里程突破2000万英里，仿真里程超过200亿英里。从测试规模来看，Waymo遥遥领先同行。

不过，在此期间，Waymo经历了自动驾驶行业的第一次低谷。2018年，Uber的一辆自动驾驶测试车在亚利桑那州发生致命事故，被认定为“全球首例自动驾驶车辆致行人死亡”事件，舆论随之掀起关于责任归属的激烈争论。几乎在同一时间，Waymo高调宣布，计划在两年内生产2万辆纯电动捷豹汽车，每日可提供100万次无人驾驶出行，试图用宏大的数字对抗人们的不安感。

和其他同行的高管一样，Krafcik多次公开承诺全自动驾驶时代即将到来。在2020年初的一次网络峰会上，Waymo播放了一段真正的无人驾驶汽车的行驶视频，车内无安全员，方向盘自行转动，穿过街道，如同一位老练的司机。而在此之前，Waymo已获得加州机动车管理局颁发的首张全自动无人驾驶测试许可证，成为行业里第一个拿到这张“入场券”的公司。当时许多人认为，Waymo凭借这一突破，重新将自动驾驶行业从安全阴影中拉了出来。

然而，随着商业化难题逐渐显现，Krafcik本人却萌生了退意。Waymo推出无安全员的Robotaxi服务后，商业化进展远不及预期。“这是一件极具挑战性的事。”Krafcik后来坦言：“即便身处我这个位置，我也同样充满不确定性。我不知道这一切究竟要到什么时候才会准备就绪，尽管我确信它有朝一日一定会实现。”

 敢不敢坐 

大概10年前，Waymo就已经开始邀请菲尼克斯地区的家庭长期使用自动驾驶车辆，希望他们真的用它去通勤、接送孩子，或者去超市采购生活用品。

在做首批用户体验反馈时，Waymo并没有炫耀算法进步了多少个百分比，而是讲述了一个个细碎却真实的生活片段：一位女士曾亲眼目睹一场致命车祸，此后多年不敢再握方向盘，如今却可以独自乘坐Waymo去买菜、通勤；一个只有一辆车的家庭，借助Waymo解决了两个孩子参加不同课外活动的接送难题；还有人终于不必在驾驶座上紧绷神经，20年来头一回看清楚自家街区的模样。

当然，仅靠故事无法让一个人真正把自己的生命托付给机器。所以，Waymo把信任嵌进了产品的每一处细节。Waymo用户体验设计团队曾这样解释他们的3个核心原则：透明、自由、一致。

“透明”回应的是乘客最原始的不安：“我不知道这辆车到底在想什么”。比如，一辆车突然减速停下。如果驾驶座上有位人类司机，乘客往往能从司机的视线、表情，甚至一句轻声嘀咕中猜到发生了什么。但在自动驾驶汽车里，没有这个人。所以，Waymo会在后排屏幕上持续“直播”车辆的感知视野，包括行人、相邻车道车辆，甚至自行车等全被实时描述出来。如果车停下是因为前方有行人正在穿越，屏幕会清楚地提示：“正在礼让行人”。这样一来，乘客感受到的不再是一次突兀的刹车，而是一个有理由、有逻辑的决策。

这种透明式的设计贯穿了Waymo的每一次行程。用户可以在App里设置两个专属字母，显示在车顶，方便在成排的Waymo中一眼认出自己的车；也可以在车内自由调节温度、播放音乐、更改目的地；需要帮助时，还可以随时联系远程支持团队。临近目的地时，系统会用声音温和提醒，而不要求乘客时刻盯住屏幕。

在Waymo团队看来，信任的根基是可预测性。他们想与用户建立的，是一种渐进的关系：第一次乘坐，你对它一无所知；第10次，你开始知道它常常会在哪个路口提前减速；第50次，你甚至不再抬头看屏幕了。

“我们非常专注于降低成本，但更看重安全和信任。当我们知道实现安全和信任究竟需要什么以后，才可能真正地把成本降下来。”Waymo联席CEO Tekedra Mawakana表示。

Waymo还用数据构筑信任的另一道防线。今年6月公布的数据显示，截至2026年3月底，Waymo的无人驾驶车辆已累计在无安全员状态下完成超过2.2亿英里的真实道路行驶。在其覆盖的5个主要运营区域，与相同道路环境下的人类驾驶基准相比，涉及严重或致命伤害的事故减少了94%，造成人员受伤并被报告的事故减少了82%。虽然这些数据均来自Waymo自己的安全统计框架，但至少证明它早已不再依赖几段演示视频或模拟实验来说服外界。

Waymo官网还显示，目前已累计完成超过2000万次行程，乘客满意度达93%。这意味着对于已经坐进车里的人，Waymo正在从一场猎奇的实验，变成一种寻常的出行习惯。

不过，仍有不少人至今连第一步都不愿迈出。美国民调机构和智库皮尤研究中心今年2月对5119名美国成年人进行的一项调查显示，仅有5%的受访者表示自己坐过无人驾驶汽车；71%的人坦言，乘坐无人驾驶汽车会让自己“不太舒服”或“完全不舒服”。

 成为“司机”

Waymo还在做另一件事：把机器人格化。它很少把自己的核心产品称为“自动驾驶系统”，而是给了它一个更亲近的名字—Waymo Driver（Waymo司机）。Waymo的使命也由此变得像一句承诺：“成为全球最值得信任的司机”。

在Waymo团队看来，如果反复向乘客强调车顶上有几颗激光雷达、车身环绕多少摄像头、算法里藏着几亿参数，效果可能适得其反。那些冰冷的数字只会不断地提醒人们：你正在把生命托付于一台你完全看不懂的机器。

于是，Waymo刻意从一堆传感器、芯片和代码中抽身出来，把复杂的技术系统转化为普通人更容易理解的角色——“司机”。只不过这个“司机”不会喝酒，不会路怒，不会犯困，不会因手机震动而低头，也不会在连续工作10小时后判断力下降。硬核技术被隐藏在幕后，走到台前的却是一个有名字、可理解、值得托付的“司机”。

然而，现实道路永远比理想情况复杂。就在今年初，一名两岁的儿童在旧金山过马路时突然跌倒，一辆Waymo正驶近，最终在距孩子不到4米处停稳，有惊无险，无人受伤。但孩子的父亲认为，系统应该更早刹停。Waymo则表示，车辆已正确识别并按规定停车。

17年前，Waymo面对的问题是一辆车能不能自己开完100英里，17年后，它试图解决的是另一道更难量化的问题：究竟怎样才算足够安全？毕竟，人们可以容忍无数次人类驾驶的偶然失误，却很难接受一次机器的犯错。

安全第一，成本第二

Waymo联席CEO Tekedra Mawakana

1.Waymo规模化阶段最大的挑战是什么？

很多事情都还需要边做边学。首先是监管，全球很多重要交通市场目前还没有完全向无人驾驶开放。比如在纽约，Waymo已经成为第一批获得纽约市相关自动驾驶测试许可的公司之一，但要实现真正移除车内的人类驾驶员，还取决于当地法规如何变化。因此，技术能不能开进去只是一个问题，而监管环境是否允许Waymo商业化，是另外一个问题。

2.为什么Waymo还不能真正进入纽约市？

最大的问题仍然是法规。目前纽约市的规则并不允许车辆彻底移除人类驾驶员，因此，Waymo需要继续证明安全性，逐渐赢得信任。但有一个很有意思的现象，在一些Waymo暂时无法运营的城市，已经有人自发发起“希望Waymo来到我的城市”的活动。其中一些人是残障儿童的父母，他们知道自己的孩子可能永远无法获得驾照，所以把自动驾驶视为让孩子未来拥有独立出行能力的一种方式。

3.您怎么看待降低成本的问题？

当然，我们非常专注于降低成本，但首先要跨过安全门槛。如果连怎样把系统做到足够安全都没有弄清楚，又怎么能够知道这门生意应该采用怎样的投资模型？Waymo首先做的是达到安全标准。当我们知道实现安全究竟需要什么以后，才真正可以开始把成本降下来。

4.您会用什么指标来判断Waymo在这一年里是否成功？

到今年底，Waymo每周将完成超过100万次付费行程。这里说的是付费行程，我们只谈付费行程。但规模并不是唯一指标。另一个标准是Waymo能不能在高速扩张之后，仍然保持公司内部长期形成的安全文化。安全最终会反映到数据里，所以到年底，我会看两件事：Waymo是不是做到了每周100万次付费行程，以及我们的安全文化是不是依然完好。

5.融资到的资金会花在哪里？

2026年的关键词就是6个字：执行、执行、执行。第一，要把20多个城市的扩张计划真正落地；第二，要继续扩大团队；第三，要降低Waymo Driver硬件系统的成本，验证单位经济模型。与此同时，还要扩大车辆的规模。所以，Waymo现在考虑的不是单纯“多买车”，而是怎样建立一个能够长期经营的业务。

6.Waymo是否已经开始为IPO做准备？

现在要做的事情仍然非常多，包括美国市场以及伦敦和东京这两个重要国际市场的扩张。所以，目前最重要的并不是讨论上市，而是把业务真正规模化。

撰文——贾琦 编辑——邹健