汽车零部件巨头濒临破产

马瑞利留下的最大启示是：只有敢于打破路径依赖，主动拥抱技术升维， 供应商才能在新的产业坐标中重获未来。

近日，全球汽车行业再度被一则爆炸性消息震撼：曾位列全球第七、拥有逾百年历史的汽车零部件供应商——马瑞利（Marelli）正式申请破产保护，试图通过债务重组重回正轨。马瑞利表示，已有约80% 的债权人签署了支持本次重组的协议，其目标是全面重组长期债务、缓解财务压力、稳定业务运营。

然而，这一场“自救行动”背后，折射出的却是传统汽车供应链深层次的系统性危机。

马瑞利的历史可追溯至1919年创建的意大利Magneti Marelli 公司。其主营业务涵盖汽车照明、电驱动系统、空调、仪表盘等多个核心领域，曾长期服务于日产、Stellantis等国际汽车巨头，全球员工超4.5万人，在150多个国家设有业务机构。

2024年，《美国汽车新闻》发布的全球汽车零部件供应商百强榜中，马瑞利仍排名第23位。然而光鲜背后，却早已暗流涌动。

马瑞利首席执行官David Slump在法庭文件中坦言，公司过去数年持续受到供应链问题、全球经济波动和客户需求萎缩的多重打击。今年3月起，美国对进口汽车及零部件再度加征关税，加速了其现金流枯竭。“我们的商业模式本质上高度依赖全球贸易链条，而新一轮关税直接对我们核心利润区造成冲击。”Slump表示。

马瑞利的滑坡，很大程度上起始于一次高调的世纪并购。2016年11月，美国私募股权巨头KKR以45亿美元的价格，收购了日产旗下的汽车空调和仪表盘供应商康奈可，又于2019年斥资58亿欧元，通过康奈可，将FCA旗下的意大利零部件供应商马瑞利收入囊中。随后，KKR将康奈可和马瑞利进行合并。由于马瑞利这个名号在全球比康奈可更响亮，合并后的新集团仍命名为“马瑞利”。

从2018年数据来看，合并前的马瑞利和康奈可的总营收共计146亿欧元，可以说是全球第7大汽车零部件供应商。新的马瑞利集团仍由原康奈可总裁Beda Bolzenius领导，他的任务是逐步完成整合，带领新公司冲入全球汽车零部件供应商前5强。

理论上，这一并购应能实现技术融合与市场互补，提升全球竞争力。然而现实却事与愿违——并购后的整合几乎全面失败。

日本企业的精益生产体系与意大利工程师的个性化技术路线格格不入，内部采购体系长期并行导致成本控制效果差，首批集成式车灯模块的良品率因生产标准争议而下降。更致命的是，合并后两家公司的技术协同彻底失败：康奈可的传统燃油车热管理业务与马瑞利的电子电气架构未能融合，2023年合并后毛利率不升反降。

此外，马瑞利60%以上的营收高度依赖日产和Stellantis两家客户，而这两家传统车企恰恰在电动化转型中举步维艰。日产自2019年起在北美市场销量连续下滑，为应对成本压力已宣布裁员逾2万人，并大量削减零部件订单。而Stellantis转型节奏滞后，欧洲市场压力巨大，已关闭3家工厂以应对盈利下降，对马瑞利的订单也随之大幅缩水。

客户自身难保，马瑞利自然难以稳定营收。雪上加霜的是，随着全球整车厂大力推行本地化和国产化策略，马瑞利的跨国布局成本开始“反噬”自身，使得运营效率不断降低。

早在2022年，马瑞利就已暴露出严重债务问题。那年它首次申请法院主导的债务重组，当时债务总额高达1.1万亿日元（约合人民币540亿元），成为日本制造业有史以来最大债务案例之一。

在那次重组中，KKR忍痛放弃约4000亿日元债务，希望借此换来企业喘息空间。不料新旧问题叠加，重组效果极其有限，马瑞利再次陷入债务泥淖。截至目前，其累计负债达6500亿日元（约合人民币320亿元），且现金流持续告急。

面对持续恶化的财务状况与无力反击的产业局势，马瑞利正站在又一个命运十字路口。日本业内普遍认为，它仅剩两条出路：一是正式进入破产保护程序，通过法律手段清理债务与重构组织；二是寻求外部资本“接盘”，被有实力的零部件企业并购重组。

目前呼声最高的“白衣骑士”，是来自印度的零部件巨头——玛萨集团（Motherson Group）。玛萨是印度规模最大、增长最快的汽车零部件公司，曾成功收购德国施耐德等高端供应商，在2024年全球零部件百强榜中排名第14位，已与延锋、法雷奥、安波福等一线集团并驾齐驱。

但这场潜在的收购并不乐观。玛萨开出的条件相当严苛：希望以仅为债务面值20% 的低价收购马瑞利资产，同时要求KKR完全放弃其股权。这意味着KKR当初的重金投资将血本无归。对于马瑞利来说，这无异于饮鸩止渴——虽可暂保生机，但企业控制权与未来发展路径将完全易主。

破产不是终点，而是旧模式的终结。马瑞利这家百年企业的轰然倒下，折射出全球汽车供应链深层的裂变与重构。那些曾在燃油车时代傲视群雄的零部件厂商，如今若不彻底革新战略、重建生态协同、提升数字能力，恐怕都将面临“技术边缘化”与“客户失控”的风险。

编辑——贾弋