这个超级大港将成为绿港转型潮流的灯塔，并进化为欧洲绿氢进口枢纽。
说起比利时的名城，自然免不了要提及布鲁塞尔、安特卫普和布鲁日这几个城市了。
首都布鲁塞尔为欧盟总部的所在地及数千个国际组织之汇聚地，自然是比利时首屈一指的政治中心。
布鲁塞尔以北约四五十公里处的安特卫普，则是比利时第二大城市及首要经济重镇。
而安特卫普和布鲁塞尔以西约八九十公里处，更为邻近北海的布鲁日，则是一座历史文化名城及著名旅游胜地，对热衷游览古迹的世界各地游客而言最具吸引力。
2022年4月，安特卫普港与泽布吕赫港正式合并，并更名为安特卫普-布鲁日港。
这让安特卫普与布鲁日这两个名城重新被相提并论，而它们过去数百年间的渊源及兴衰也成为让人饶感兴趣的话题。
布鲁日人口不到12万人，远少于布鲁塞尔的120多万人和安特卫普的50多万人。论政治或经济影响力，如今的布鲁日自然远不及后两城，但三城之中其实要算它的历史最为悠久，一千年前直至六七百年前，其曾经的繁华更是光耀史册。
早在9世纪，史书上就已记载有“布鲁日”的地名。布鲁日位于佛兰德斯平原，坐拥邻近北海且方便北欧及南欧商船进出的地利，而中世纪时佛兰德斯平原牧羊业兴旺，再加上当地人口稠密且不乏手工艺匠人，促使其纺织业也开始走向繁荣，而布匹贸易自然加速了布鲁日港的发展壮大。
实际上，早在中世纪之初，布鲁日就称得上是欧洲一大商业贸易城市了；13世纪时，它则被公认为欧洲西北部最领先的贸易枢纽；在14世纪末成为勃艮地公爵领地之后，布鲁日除了传统布匹贸易之外，还发展成为珠宝及香料等各种奢侈珍奇物品的重要交易市场；而到15世纪其艺术文化领域也是一派欣欣向荣，并涌现出扬·凡·艾克和汉斯·梅姆林等杰出画家。
说起来，布鲁日港其实距离北海海岸尚有十几公里的距离，而将它与北海连通的Zwin天然海道的出现，则是拜12世纪的一场暴风雨所赐，可以说正是此天赐水路盘活了布鲁日港。
不过，到15世纪末时，因泥沙日渐淤积并最终导致海道堵塞，布鲁日港也开始由盛转衰。布鲁日港衰落，在一定程度上意味着其东边的安特卫普港时来运转——
安特卫普港坐落于通往北海的斯海尔德(Scheldt)河畔，而早在12世纪时就已有不少商船和客船在河上来来往往了。
斯海尔德河发源于法国北部古伊村，全长360公里。虽然在法国境内它不过是小河，但流经比利时国境之后，随着更多支流汇入就变成了大河。这条河自南往北蜿蜒流至比利时与荷兰边境，并最终在荷兰西南部弗利辛恩注入北海。
当Zwin海道淤塞让贸易商无奈将目光从布鲁日港转往安特卫普港时，他们自然也看出了一点——正如Zwin海道为布鲁日港带来活路，斯海尔德河正是安特卫普港的生命线。
而且，斯海尔德河无疑优于Zwin海道，因为它足以承载吃水深度更大的商船。
有了这条活泼泼的生命线，安特卫普港完全有可能从内陆港蜕变为世界港。
本来，该港口位处内陆，离北海海岸尚有八十多公里，但若从另一个角度看，这原本的弱点反而成了优势——
安特卫普北面邻近荷兰边境，而东面则靠近德国等欧洲内陆地区。当时若要开拓途经德国的陆运贸易新路线的话，安特卫普港的地理位置的确十分便利。
毕竟，布鲁日港距离更远，且偏重与法国之间的布匹贸易，影响力也仅是辐射欧洲西北部。
而且，安特卫普港连通欧洲内陆的贸易路线之后，还将迎来布匹之外其他多种商品的贸易商机。
进入16世纪之后，安特卫普港的确迅速超越并取代了布鲁日港，崛起为全球贸易枢纽。
不过，1585年，安特卫普在尼德兰革命中沦陷，占领该城的西班牙帝国军队随后封锁了斯海尔德河，以禁止尼德兰商贾到安特卫普做买卖，这无异于掐断了安特卫普港的生命线，打断了其百年繁荣进程，让它不幸重陷萧条。
1648年，尼德兰在经历八十年战争后成功赢得独立地位，带动阿姆斯特丹港腾飞，更让安特卫普港愈显落败。
转机要等到19世纪初才来临——当时拿破仑军队占领了安特卫普之后，下一步计划就是跨海征服英格兰。
为此，拿破仑下令解封斯海尔德河，并在安特卫普港兴建全新的船闸和码头，而这些工程正好为安特卫普港掀开了现代化的新篇章。自此，斯海尔德河得以重现活力，而安特卫普港也重获生机。
后来，欧洲列强的争战告一段落，而各方协商的结果是把比利时和荷兰合并为尼德兰联合王国。
1830年，比利时脱离联合王国赢得独立。但此后30多年间，在斯海尔德河上向过往商船收取通行费的权力依然被荷兰人牢牢把控。
1863年，比利时与荷兰签订的历史性协议总算解除了荷兰人的收费特权，为斯海尔德河与安特卫普港之间的永久性畅通取得了保障。
可以说，成功收回“生命线”，正是安特卫普港的里程碑式新起点。此后，安特卫普港这一全球贸易枢纽逐渐开辟出更开阔的新格局，商路近可通欧洲内陆，远则达亚洲和非洲。
第一次和第二次世界大战期间，安特卫普也因战祸而受难。所幸的是，安特卫普港基本上未受破坏。
鹿特丹港和汉堡港就没那么幸运，它们在战时均遭受了严重破坏。不过，这两个港口经重建后蜕变为现代化港口，却让守着战前老旧设施的安特卫普港苦于应付来自它们的竞争。
为了扭转落败局面，安特卫普港必须加速进行现代化扩建。
获得美国马歇尔计划和比利时政府“十年计划”的资金支持后，安特卫普港扩建工程得以顺利展开。此后数十年间，安特卫普港一再扩建，后来甚至拓展至斯海尔德河对岸。
在这一系列扩建工程中自是不乏力作——
2010年，斯海尔德河被加深后，足以承载吃水深度最大可达15.5米的十几万吨级的巨轮；
2016年，基尔德雷赫特船闸(Kieldrecht，长500米，宽68米，深17.8米)落成，并在当时作为全球最大船闸被载入《吉尼斯世界纪录大全》……
安特卫普 - 布鲁日港为比利时一大经济引擎， 图为安特卫普城市景观
当然，若要在港区找一座最亮眼的地标性建筑的话，则莫过于2016年落成的安特卫普港口大楼了。
该大楼由扎哈·哈迪德建筑事务所设计，由古色古香的历史消防站和熠熠生辉的现代玻璃体块组合而成。
如今，这座外形恍如钻石船，兼备沉静底气和璀璨神采，融合历史传统与现代潮流的大楼，已成为安特卫普港的一道亮丽风景线。
合并而成的绿港“先锋”
就在安特卫普港重现辉煌的一百多年间，西边北海之滨也有一座海港正在进化并崛起之中，它就是泽布吕赫港(Zeebrugge)。
“Zeebrugge”一名意为“海边的布鲁日”，经由运河与其母亲城布鲁日连通。它于1896年开始兴建，并在1907年开始正式投入营运。
布鲁日港没落为内陆港，北海边衍生出的泽布吕赫港却蕴含着成长为世界港的潜力。
泽布吕赫港起步并不顺利，后来又经历了二次世界大战战火的破坏，而其修缮重建工程也等到1951年才算基本完成。
不过，20世纪60年代中后期，得益于第二次海运革命期间诞生的滚装运输及集装箱化等新科技，该港陆续赢得了一些航运公司青睐，业务有所起色并逐渐走上正轨。
1972—1985年，泽布吕赫港进行了大型扩建，并成功吸引了更多航运公司到该港开展欧洲与其他大洲之间的货运服务。
这让其业务规模逐年扩大，到2000年其全年货物吞吐量已达3500多万吨。
2010年以后，当经济全球化浪潮席卷而至时，泽布吕赫港更是抓准商机，将自身打造为在汽车航运和滚装运输技术方面独具专长的海港。
目前，泽布吕赫港还是欧洲液化天然气(LNG)进口重要的转船港口。
泽布吕赫港与安特卫普港合并至今已近一年。
这个合并后堪称比利时经济一大强劲引擎的欧洲第二大港，在比利时国内生产总值(GDP)中，占比高达4.4%，创造的直接及间接增加值总计高达208亿欧元。
其港区占地面积则达1.43万公顷(相当于20820个足球场)，在当中开展业务的企业多达1400家，创造的直接及间接就业岗位总计达16.4万个。
2022年是充满了挑战的一年，这一年面对地缘政治紧张、能源危机及全球供应链动荡等严峻考验，合并后的安特卫普-布鲁日港表现尚算稳健，业绩不俗。
安特卫普 - 布鲁日港2022年业绩保持平稳，图为其 CEO 雅克·范德米伦 ( 左一 ) 及公司高层
货物吞吐量同比仅下滑了0.7%至2.869亿吨，约相当于欧洲第一大港鹿特丹港货物吞吐量(4.674亿吨)的六成，而后者的同比跌幅则为0.3%。
不过，俄乌冲突导致俄罗斯输送欧盟的管道天然气供应短缺，2022年欧洲两大超级港口煤炭和液化天然气货运量的上升也就值得特别留意——
就煤炭货运量而言，鹿特丹港增加了17.9%，而安特卫普-布鲁日港则飙升了210%。
看来，这一年欧盟为实现能源“救急”，对煤炭火电的管制还是有所放松。
在液化天然气货运量方面，鹿特丹港和安特卫普-布鲁日港的升幅则分别为63.9%和61.3%。
国际能源机构(IEA)的数据显示，2022年全球来自天然气的碳排放量实际减少了1.6%，即118百万吨(Mt)，其中欧洲减少了13.5%。
但是，这一年全球来自煤炭的碳排放量增幅高于过去10年的平均增长率，达1.6%，即增加了243百万吨(Mt)，全球总排放量则创下将近15.5吉吨(Gt)的史上最高纪录。
就欧盟碳减排总量而言，这一年其减幅则为2.5%，即减少了70百万吨(Mt)。而其风电和太阳能光伏发电量加起来已超过了天然气发电量，也高于核电发电量。
或许，2022年欧盟煤炭发电量并不像业界预期那般高，原因也正在此。
欧盟的目标是到2050年实现碳中和，而欧洲各个大型港口作为其重要商业门户，自然也被期望能率先积极探索各种绿色转型的可能。
早在2021年5月，安特卫普港就承担起一个“先锋”项目——“PIONEERS”协调者的重任。
“PIONEERS”全称为“高效减排的港口创新开放网络”，即“Portable Innovation Open Network for Efficiency and Emissions Reduction Solutions”的缩写。
访项目获欧盟及一个由46位合作伙伴组建而成的财团支持，为期5年，将在安特卫普港率先尝试应用各种最先进的减排科技，展示各种方案的可行性并实现规模化。
参与各方希望在最终项目结束时能制定出具有推广意义的《绿色港口总体规划方案》(Green Port Master Plan)。
该方案将对欧洲其他港口发挥灯塔般的指示及带动效应，对全球其他地区港口的绿色转型也将有参考意义。
可以说，安特卫普港正是欧盟绿色港口计划的首要实验阵地，而西班牙巴塞罗那港(Barcelona)、罗马尼亚康斯坦察港(Constanta)及荷兰南部文洛港(Venlo)也参与了该项目。
碳捕获及管道“硬道理”
目前安特卫普港每年碳排放量高达1700万吨左右，占了比利时全国碳排放量一成多。
欧洲最大型的化工产业集群(年总产能高达1900万吨)正是位于该港港区。在此投资设厂的跨国化工巨头包括液化空气集团(Air Liquide)、道达尔能源、巴斯夫、北欧化工(Borealis)、埃克森美孚、英力士(INEOS)等。
2019年底，上述6家巨企、比利时能源基础设施集团Fluxys及安特卫普港成立了Antwerp@C联盟框架，专注调研在该港口通过碳捕获、利用及封存(CCUS)技术实现碳减排的可行性并寻求建设相关的基础设施。
Antwerp@C的目标是到2030年将安特卫普港的碳排放量减少50%。
2021年底，液化空气集团与巴斯夫在该联盟框架下联合开发的Kairos@C项目，成功在300个竞争方案中脱颖而出，成为7个获欧盟委员会创新基金支持的大型项目之一。
Kairos@C项目预计能在运营的前10年中减少1420万吨碳排放。
截至目前， Antwerp@C及Kairos@C项目已共计获得欧盟5亿欧元的资金支持。
未来，安特卫普港捕获的二氧化碳，将经由管道输送至荷兰废弃的北海离岸汽田或经船舶运往挪威、英国或爱尔兰等国的北海海域之下永久封存。
也就是说，Antwerp@C及相关科技项目需要跨国境多边合作方能顺利进行。
CCUS技术能在短期内迅速实现碳减排，的确比较适合部署于安特卫普港这种紧凑密集型的产业集群园区。
通过CCUS技术让灰氢变成蓝氢固然是一种进步，但蓝氢的生产仍依赖化石燃料，并不算真正可持续。蓝氢的角色和意义更多是在能源过渡阶段，但唯有真正用可再生能源生产出来的绿氢才是长远之选。
安特卫普 - 布鲁日港船队将推行综合绿化计划， 图为今年第一季度将投入使用的氢动力拖船
实际上，绿氢若通过绿氨或甲醇等载体运送的话，安特卫普港现有码头和终端近两三年内就可接受这些绿色化学品了。
目前其计划是在2025年迎来首批运送绿氨或甲醇的大型货船。
若从长远来看，安特卫普-布鲁日港的碳减排路线图则应紧扣其未来新定位——欧洲绿氢进口枢纽。要成为枢纽，自然得在量上取胜。
未来安特卫普-布鲁日港绿氢进口并不仅着眼于安特卫普化工产业集群的减排，还将视野拓宽至欧洲腹地市场。
泽布吕赫港毗邻北海，正位于西北欧的“十字路口”。
未来，智利、阿曼及纳米比亚等国生产的大量液化绿氢运送至此后，可在此转化为氢气，并通过管道输送至安特卫普港，或供应欧洲内陆如德国等地的工业区。
若能尽快建成新管道，将泽布吕赫港与现有1000公里长管道的安特卫普港连接起来，先行满足安特卫普化工产业集群的氢需求，并缔造出氢能应用的成功样板的话，这一成功则将成为驱动港区以外氢能经济加速发展的杠杆。
泽布吕赫港是否将蜕变为欧洲氢气管道的“十字路口”呢？
就天然气管道而言，目前泽布吕赫港其实已是“十字路口”了——1993年首期建成，如今全长已达814公里的Zeepipe连接至挪威；1998年投入营运的235公里长的Interconnector连接至英国巴克顿；2021年开通的216公里长的Zeelink连接德国西端的亚琛……
若从比利时东面来看，全长500公里，可自北往南，也可自南往北双向输送天然气的跨国平行管道TENP也值得留意。
该管道连接荷兰博霍尔茨、比利时东部艾纳滕/拉伦、德国莱茵河畔奥镇乃至瑞士瓦尔巴赫。
若从交易市场来看，该管道甚至可连接西北欧的天然气市场与南欧意大利的虚拟天然气交易枢纽PSV。
欧盟的目标是到2030年进口1000万吨绿氢。
当建设泛欧氢气供应及进口走廊的蓝图铺开之际，为节省投入，除了新建管网之外，现有天然气管道的改造和利用价值自然也将被纳入考虑当中。
长远来看，在欧洲氢能管网建设大图景中，比利时能否将泽布吕赫港及安特卫普港的管道连接起来并贯通欧洲腹地的管道，决定了它能否成功转型为欧洲绿氢进口枢纽并稳守这一战略地位。
撰文—布浩
编辑—LIN
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