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范荣靖:取舍之间

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摘要: 两年前,我曾在上海专访戴森公司创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)及其长子杰克·戴森(Jake Dyson)。当时,戴森刚宣布要进军电动车巿场。
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两年前,我曾在上海专访戴森公司创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)及其长子杰克·戴森(Jake Dyson)。当时,戴森刚宣布要进军电动车巿场。


“我们进入这个领域是因为能够制作出十分高效的电动马达。电动汽车1/3的能耗在于加热、通风和冷却,而我们在这方面掌握了大量的专业知识。”詹姆斯告诉《周末画报》,“多年以来,我们也一直在开发电池技术。”


面对技术、财务、盈利等挑战,杰克仍是充满信心地告诉《周末画报》,“我们如果不了解电动汽车对财务状况的要求,就不会去制造它了。我们做法是对业务进行再投资,会将赚到的利润投到下一项技术中,为未来的5到10年做规划。”


但没想到的是,戴森最近却宣布退出电动车巿场。2019年10月11日,戴森宣布停止造车,原因是“该项目在商业上不可行”。詹姆斯·戴森在公司内部信指出,“这不是产品失败,也不是团队失败。”戴森已成功开发出了原型车,产品非常符合戴森的理念,可惜在商业上并不可行。换言之,戴森认识到自家重金投入的汽车项目赚不了钱。


无法赚钱就踩刹车,会不会太容易轻言放弃?会不会太没有情怀和梦想了?


10月13日,贾跃亭在美国申请个人破产重组。他创立的电动车公司法拉第未来(Faraday Future)认为,此举将彻底解决贾跃亭在国内的债务问题,不会影响正常运营,且对公司的股权融资和未来IPO将带来积极的帮助。一个月前,贾跃亭才刚把公司的CEO职位交给毕福康。


蔚来汽车也还在坚持。即使9月24日公布第三季度财报后,围绕亏损、缺钱、裁员等消息不断,加上股价一路走跌,蔚来仍是越挫越勇。“蔚来只是一个4岁的孩子,不能指望一个4岁的孩子来养家。相比特斯拉15年才盈利,蔚来需要的时间不会超过10年。”蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌表示。


“对于戴森公司而言,涉足电动汽车产业的原因,可能也是其项目注定失败的原因:造电动车门槛太低了。”彭博新闻社评论。入门容易,并不代表做好容易。


竞争太激烈了。高盛集团研究,内燃机汽车需要大约3万个零部件,而电动汽车只需要1.1万个。过去几年,从美国的特斯拉和Lucid Motors Inc.,到中国的法拉第未来、拜腾和蔚来汽车,数十家初创公司加入了这场竞争。据彭博新能源财经数据,自2011年以来,电动汽车初创公司总计筹资180亿美元,发布了43款车型,年产能达到390万辆。


问题是,电动车市场规模很小。截止今年6月的近三个月中,全球电动汽车销量为57.5万辆,仅占全部汽车销量的3.7%。


与传统汽车巨头相比,戴森的资金实力微不足道。戴森曾提出总投资20亿英镑(约合25亿美元),但仅大众汽车一家就宣布投资亿美元发展电动车。2016年12月17日,李斌在第七届全球新能源汽车大会上也表示,造车就是一个很烧钱的事,新创企业想要造车,至少需要200亿人民币(约合29亿美元)的资金准备,否则别想做好。


“戴森不会是最后一家让自己的雄心壮志半途而废的公司。”彭博新闻社的评论这样写到。考虑到残酷的环境,戴森退出电动汽车领域看来相当明智。因为这类项目往往会对其他业务产生负面影响,最好把资源集中于他的核心竞争力。晚些时候失败可能会更加惨痛,并带来毁灭性的后果。


情怀与现实如何取舍,考验领导者的智慧。


范荣靖

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