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“电”动中国

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摘要: 作为全世界最大电动车市场,中国正在进行“电动革命”。在这一规模化运动中,全球头号插电式混合动力车制造商比亚迪扮演了重要角色,其如何应对机遇与挑战正吸引着全球目光……
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在美国,提到电动汽车,人们会把它与豪华的特斯拉Tesla 联系起来,对于风险投资公司云集的硅谷桑德黑尔路一带的人来说,它是无可匹敌的代步工具。相较于特斯拉,在中国南方一家工厂却低调许多。但该厂新装配的汽车所瞄准的用户,却是全世界最大电动车市场——中国中产阶层驾车人。这些车辆是“唐”系列SUV中的一部分,零售价在24万元人民币(合3.57万美元)左右。它们的生产厂家比亚迪公司目前是全球头号插电式混合动力车制造商,但它受到的关注相比埃隆·马斯克Elon Musk执掌的特斯拉公司却几乎可以忽略不计。


比亚迪公司于上世纪90年代中期在深圳创立,当时,它生产“大哥大”手机及数码相机所用的电池。今天的比亚迪拥有约25万名员工,每个月在中国卖出3万辆纯电动车和插电式混合动力车。这些车基本说不上是身份的象征。其中最便宜的e1车型算上各种补贴之后,起售价为6万元(合8950美元)。


除了轿车,比亚迪还生产一系列其他车辆,包括电动大巴、叉车、电力作业车、环卫车和垃圾车等,这些车辆均采用该公司自己生产的电池。该公司在中国的多家工厂每年生产的电池总容量接近30千兆瓦时,这些电量足以供应目前已生产出来的所有iPhone手机使用。去年,比亚迪在青海省新建了一家全世界最大的电池厂,占地面积约93万平方米。今年2月,又一家类似规模的工厂也破土动工。这个庞大的企业帝国让其创始人、董事长、曾在国有科研机构工作的王传福成了亿万富翁。比亚迪还曾是另一位高净值人士沃伦·巴菲特(Warren Buffett)钟爱的投资对象。10年前,巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)买进了比亚迪10%的股份。


“电”动中国


迎来“电动革命”东风

中国是一个在很多事情上都可冠以世界之最的国家,但即便如此,它对电动汽车的接受速度之快仍令人咋舌,而比亚迪在相当程度上是驱动这场转型的“电力”来源。凭借政府的大力度补贴,加之许多城市对购买燃油汽车设了很多限制,且购车费用相对较高,或两者兼而有之。眼下电动车销售在中国相当火热,据中国汽车工业协会常务副会长董扬表示,2018年全球新能源车的销售量为200万辆,其中中国销售125万辆,占比再次超过全球销量的一半以上,达62.5%。去年,仅上海一个城市售出的电动车数量就超过了德国、法国或英国。杭州的城市规模在中国不算大,但其电动车销量也超出了日本全国。深圳的2万辆出租车几乎全都是比亚迪的电动车,而纽约各种品牌的电动出租车加起来还不到20辆。中国道路上行驶的电动大巴已超过50万辆,而美国还不到1000辆。


中国政府表示,为加快治理城市雾霾、支持成长型产业,到一定时期将全面禁售使用化石能源的车辆,可能会在2040年前后。鉴于中国庞大的市场规模,中国的需求有可能塑造21世纪的全球汽车制造业格局,就像美国消费者当年奠定了20世纪的汽车制造业一样——在整个交通行业给予它最有利的竞争地位以及随之而来的所有战略优势。


比亚迪董事长王传福

比亚迪董事长王传福


打造全球性品牌

向电动车加速转型对53岁的王传福来说意味着巨大胜利,他从10年前就开始倡导大规模推广电动车。但同时,这也给他的公司带来了前所未有的挑战。被中国庞大的消费群体和明确的政策导向所吸引,大众汽车(Volkswagen)、福特汽车(Ford Motor)及其他跨国汽车厂商专门针对中国消费者的喜好推出了数十种电动车型。而他们进入市场的时机正逢中国政府下调电动汽车购车补贴,这一举动对像比亚迪这类制造商的不利影响会尤其明显,因为比亚迪等公司的产品偏向经济型轿车的用户。另一方面,比亚迪在海外市场的发展机会则受到一波反华情绪的威胁,比如前不久美国出台政策,禁止使用联邦资金购买中国公交客车厂家的车辆。投资者对此也感到担心。


为让怀疑他们的人改变想法,王传福和他的同事们决心打造出一个志存高远的全球性品牌,这在中国还没有任何一家制造商做到过。虽然他们对公司过去的开拓性发展历程感到自豪,但他们也深知,先行一步未必能确保取得最后的成功。比亚迪也许的确开启了中国的电动车革命;而现在,这家公司的领导者们必须构想出如何完成这场革命。


而在收购秦川公司之后成立的比亚迪汽车工业有限公司,王传福早期的影响力并不大,直到2008年他主导推出了F3DM车型才出现改观。这是全世界第一款商业量产的插电式混合动力车。这款车技术上很新颖,公司宣称纯电动模式续航里程可达100公里,不过,与同年推出的特斯拉Roadster 跑车相比,F3DM基本没什么吸引力。这款车在中国和海外市场都不算成功。


然而,当特斯拉聚焦于针对中年危机群体的汽车市场之际,比亚迪却在研发不那么抢眼的电动车型,并发展商用太阳能电池板和其他基础性设施。2009年,该公司开始批量生产电动大巴,第二年就从湖南省拿到了1000辆大巴的订单。之后又陆续拿到类似批量的订单,另外,还有来自阿姆斯特丹、法兰克福和洛杉矶等国外城市的小批量订单。不过,比亚迪大巴的机械系统受到批评,它与洛杉矶市及新墨西哥州阿尔伯克基市的交易也出了些麻烦,阿尔伯克基市要把它的大巴退货。


现在回过头来看,把业务重点放在公共交通部门运营的、对能源成本敏感的大体量重型车上,这背后的逻辑很容易理解。轿车车主通常很在意车辆的加速性能和最高车速等问题, 但对于每隔几条街就要停车靠站的公交车来说,这些不是什么大事。而且,沿固定线路行驶的大巴,其续航里程的问题也不用太担心。持这些想法的人认为,让通勤的人乘坐电动大巴总体而言有助于推广品牌知名度和对电动车的接受度。而且,它还能带来多重促销效果,惠及比亚迪的太阳能发电设备、储能装置、快速充电装置,或许还有几款用于往返搬运零部件的电动叉车。


王传福承认,比亚迪面临着如何赢得消费者忠诚度的激烈竞争。但他同时深信,世界目前正处在交通方式向电动化实现永久性转变的节点。在这方面,他的公司在国内乃至国外都将处于领先地位,他预计,电动车出口量最终将占公司总销量的20%~30%。“我们将迎来百年一遇的机会,”他张开原本紧扣的双手强调说,“而且,我们将拥有全产业链。这是其他任何公司都没有的条件。”


全球电动车预计销量


“绿色出行”持久战

王传福说,他在与政府官员对话时曾提出,如能将补贴、研发奖励政策和监管规定等得力措施多管齐下,到2030年传统型汽车便可能退出中国市场。公交大巴早已开始这个过程,出租车行业进展也很迅速。王传福说,送货车及其他物流运输车辆可以迅速跟进。这种转型将有助于解决气候变化问题,更不用说改善比亚迪自己的盈利了。王传福认为,“在成本问题上我们或许会遭到一些反对意见,但环境的代价更高。”


目前,还没有其他任何一个大国准备以这样的速度完成转换,美国尤其不会——特朗普政府已经提出要取消对购买电动车提供补贴,并争取取消原先准备提高续航里程标准的计划。


与世界上大多数国家相比,中国有更多理由摆脱对石油的依赖。相对于其庞大的经济规模,中国国内的石油储备并不算多,而且,其进口的原油相当一部分是用油轮经由美国及其盟友控制的波斯湾海域运过来的。此外还有污染的问题。中国城市普遍有雾霾问题,工厂和发电厂是其最主要的污染源,汽车对此肯定也有一部分责任。


中国为促使消费者转向电动汽车而实行的一些政策在美国或欧洲的驾车者看来相当严苛。在上海,消费者购买使用汽油的汽车之前,必须参加额度有限的车牌拍卖,据彭博新能源财经(Bloomberg NEF)的数据,去年上海每张车牌的拍卖价大约相当于1.4万美元,而电动车车牌是免费的。其他各大城市的政策也都相差不多。


不过,促使中国电动车市场火热最重要的一个因素是复杂的购车补贴政策。根据这套政策,2018年购买一辆长续航里程纯电动汽车可以享受1.4万元(合7900美元)补贴。有了这些奖励政策,消费者购买一辆电动车的花费还不到10万元(约合1.5万美元),这个数字对中产阶层家庭来说完全可以承受。正是由于这方面的优势,去年,尽管在中国经济增长降温、全球汽车业放缓的大背景下,中国汽车总销量自上世纪90年代以来首次出现下滑,但电动汽车的销量仍实现了增长。


但是,补贴毕竟只是权宜之计。目前,政府为此已经至少拿出了1000亿元。现在,购车补贴政策开始逐步退出,理由是电动车在技术上已充分成熟,已能在市场上立足。取代购车补贴的将是有关充电站投资和电动车生产方面的规定,要求每家汽车生产商必须提高电动汽车的生产比例。这对比亚迪及其他电动车厂家将是一个艰难时期。汽车业分析人士普遍认为,到2025年,电动汽车在成本上还难以与汽油车竞争。许多型号的电动汽车除非提高售价,否则就会亏本,至少目前如此。


如果比亚迪造出的汽车不能赢得消费者,王传福还有一个备用计划,那就是重归其最早起家的第三方电池制造商的角色,只不过这一次是为汽车造电池。比亚迪的设想是成为其他车商不可替代的电池供应商,不用受消费者品味变化(或人们大规模转向网约车服务)影响。


王传福希望,比亚迪公司有朝一日能成为世界领先的交通工具电动化的促成者——在千兆瓦级能源的时代,成为一家仿佛埃克森美孚公司(Exxon Mobil)和通用汽车公司(General Motors)双雄合体的企业。中国目前已将向电动汽车转型作为全国性的优先任务,但中国之外,目前还没有其他国家的政府表示愿意做出类似的承诺。中国几乎可以肯定将成为最先发生电动车革命的国家,不过,现在还不清楚这场革命会进展多快或铺开到多远的范围,以及,在这场革命中,比亚迪是否能成为赢家中的一员。


对这些问题,一向谦逊的王传福表示,他对第二个问题的担心远不及第一个。“我个人的成功没那么重要,”他说,“能让我感到激励的是开创一个新的产业。”


(本文节选自《商业周刊/中文版》第430期)

撰文—Matthew Campbell Ying Tian 编辑—Ruby 摄影—Billy H.C.Kwok

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